Citynavy的部落格

在看完上一篇SUPER SOCO TC的開箱之後(有型 ‧ 就來電 SUPER SOCO TC 白牌電動機車)，相信許多人想進一步瞭解這款車不管是性能、續航力或是操控等等相關的資訊。

這當然也是筆者在接觸完這款車之後迫切想知道的，於是在與廠商敲定日期後就進行了一連串的測試，取車時間是在今年(2020)的農曆年前也就是一月底的時候，本身騎過的電動車款也不算少，能掛牌的不能掛牌的，未上市的到進口紅黃牌的ZERO S都有深度體驗過，所以就電動機車來說並不陌生。

市區短途表現其實各品牌的差距都不會太大，所以這次的測試直接從電動機車最容易讓人詬病的續航力下手，安排了兩條看似簡單但對電動機車來說有點難度的路線，因為測試完就須充電才能繼續，所以分為兩天測試。

在測試前還是要先從官方提供的資料來看，如果有在網路上查詢TC的相關規格應該都會看到原廠對於續航力的註解。



高達200公里的續航依目前所知的車款來說真的很狂，但相信大部份的人看到都不會認為是真的，當然，200公里是以兩顆電池然後在實驗室裡測出來的(就跟能源局的油耗一樣)，筆者在這邊就以理論值來看，實際上有非常多的外在因素會影響到成績，沒關係，我們來跑一次就知道了。

這邊先簡單說明一下，原廠的出廠標配是一顆電池加一個充電器，而使用時主電源線只能接上一顆，如果買了第二顆電池就需再選配專用的並聯器才能將兩顆電池合而為一(加大油箱的概念)，不然電源線就要拔來拔去有點麻煩，並聯器的另一個好處是在充電時也能透過並聯器同時為兩顆電池充電。

但筆者所設定的測試條件為了更貼近標配的使用者，所以採用單顆電池來看續航力，所以得出來的答案一定還會有些許落差。


路線一

台中市區-苗栗苑裡
氣溫：11度 - 22度 北上逆風



路線從中清路經過清泉崗空軍基地接鰲峰山進清水市區在再走省道台一往北直達苑裡，地圖計算出來的單趟總里程大約40公里，中途除了拍照之外不斷電不休息。

這邊要先另外說明，這次測試是以電池騎到沒電或是無法行駛為準，由於是單人出發沒有隨行的保母車，所以又另外揹了一顆電池出發，筆者體重68公斤左右，再加揹在身上的電池11.5公斤，在"座位上"也大約等同一位80公斤的成人體重，這樣的重量也還在正常範圍內，所以測試出來的結果應該不會差距太多。



出發前先確定電池電量為100%(下方)，中間的84km為ODO總里程，上方的range為控制器依據電量所計算出來的可行駛里程，能清楚看到三段動力模式的range差異；上一篇車輛介紹有提到三段模式分別的極速(1 - 50km/h 2 - 65km/h 3 - 80km/h)，從這邊可以看出一個邏輯，就是每個模式的極速差異為15km，模式1有點太慢，模式3市區用不太到，所以就以模式2做為這趟的統一測試模式，遇到爬坡或逆風也不切換以求公平。



出發後的第一個拍照點就是這邊，走中清路往海線的人都知道，這段為有感的爬坡，坡度不算小，就算是油車也是需要轉點油門才能維持速度的，想當然TC在這段時速要維持65km會耗掉多一點的電力。



來到台中海線很知名的公園門口拍照，這個時候要來看一下經過剛剛的爬坡之後電力耗掉了多少。



ODO為104公里，也就是已經跑了20公里，電力用掉30%，爬坡還是對電力消耗有著些許的影響。



到清水市區時刻意進市集來看婆婆媽媽買菜(笑)，刻意走走停停多耗一點電。



離開市集後就開始走台一往北，但這時候開始遇到另一個對於電力消耗很吃緊的情況，那就是"逆風"，秋冬的季節北上相當容易遇到逆風，這天當然也遇到了，而選擇的路線又是靠海的台一線，逆風的情況自然加劇，但都已經選擇了這個路線當然要跑完，正好實測逆風時的耗電情況。



到台中港車站時已經走了27公里，電力已剩不到60%，後面還有一大段逆風的路要走，雖然有帶上另一顆電池，但還是不免擔心這趟旅程能否順利完成。



這座大安溪橋將近一公里長，有走過這座橋的人應該知道在逆風時橋上有多"精彩"。



從車站出發到這裡又逆風騎了10公里，雖然已經快要到達目的地，但看著急降的電量就在想等等應該會在哪邊完全沒電。



常在這段台一線來回奔波的人一定都知道，這邊靠近幼獅工業區，路上很常看到外籍勞工騎著電動自行車穿梭，當他們被我騎TC刷卡的時候一定在想，這位不知道是哪裡來的高級外勞可以騎這麼大台的電動車



在這麼大條又沒車的路段只能逆著風騎50~60左右，磨人阿~~~~



終於順利到達設定的目的地，龍德家商外的超商。



這趟跑了45公里，比起地圖的規劃多了5公里，其中應該有20公里是逆風狀態，電力還有23%，range顯示用模式2還能跑18公里，這當然只是個計算值，這趟就是要騎到沒電，但其實鋰電池並不建議這麼做，不過本著實驗的精神，這趟非得要騎到沒電或不能動才肯罷休，所以在休息片刻之後就要從縣道140騎回台中。



縣道140也是一條非常好跑的路，只是這趟因為是測試，所以無法盡情享受這優哉的道路。



看到這間可能就會有許多人知道這是哪~沒錯!縣道140就是苑裡交流道下有間苗栗相當有名的伴手禮名店外面那條路，往東走就會接回三義后里。



繼續行走之後在電門沒有放開的情況下速度突然從60驟降到40，低頭一看就發現電量表在閃爍了。



系統的設定是電量從10%掉到9%時，不管哪個模式都會將時速限制在40km/h，然後電量表會開始閃爍警示。



再一直騎到剩5%時，速度會再限制在10km/h，基本上車子已經不太能動了，如果停下來再轉動電門，車子幾乎在原地不動。



這次的測試就到這邊算是完整的試完一顆電池，總共跑了55公里，途中的逆風有預料到但風勢無法預測，另一個外在因素就是氣溫，有在騎電動機車的人應該能知道，氣溫對於電池的效能是有影響的，冬天做這樣的測試成績不理想好像也很正常，相信一樣的路程在沒有東北季風的夏天測試成績應該會好一點。



換上另一顆電池後就從后里直奔回家，因為接著要做另一項測試，那就是充電時間。



電源線插回原本那顆電池後接上標配的5A充電器按下碼表開始充電，看看需要多久的時間能將一顆電池充飽。



過了兩個小時之後已經充了37%的電。



又過了兩個小時，已經充了71%的電力，這樣看來一個小時能充進17%的電，所以五個半小時應該就能將一顆電池從5%充到飽，假設均在50%左右就充電，大概都在三個小時左右充好電池，如果購入10A的充電器就能再縮短一半的時間，這樣的充電時間說慢也不慢，說快也還好，但如果都是隔天才用到車的話，充電時間就不用那麼在意了。



路線二

台中市區-武嶺
氣溫：台中14度 - 22度 武嶺負7度 - 1度 體感：負6度 風勢平穩


在經過北上逆風的洗禮之後，筆者決定第二條路線直接挑戰台灣公路最高點，這個對於電動機車來說是個大魔王關卡，在他牌電動機車的換電站還沒建置完善之前很少有電動車車友敢直接從台中挑戰上山，筆者秉持著找麻煩的態度要騎著TC來挑戰從台中直接上武嶺，而且是在武嶺下完雪之後，可預知電池效率在上山後會急劇下降，為這次的攻頂增加不小變數。

這次一樣揹著一顆電池，但單趟旅程就已經高達110公里左右，還有爬坡跟低溫這兩個影響非常大的外在因素，所以事先已經聯繫好住在埔里的友人，下山後可能會過去拜訪話家常，但實際上是要過去充電



由於在一月底的時候剛下過雪，所以出發前一天特地查了氣象預報，確定不會下雪之後就準備禦寒衣物。



抓了一下攻頂的時間大概會在下午三點左右，氣溫為0度，但體感是負6度~看著負6那個數字心裡五味雜陳，在年少輕狂後已經N百年沒有在這樣的氣溫上武嶺了，曾經領教過正在融雪的武嶺之後就跟自己說，絕對不要在冬天上去活受罪了，但這次為了試車還是要冒著中風的風險上去一次。



前一天充完電之後電力回到了100%，這次出發只多了幾件已經穿在身上的禦寒衣物，整體重量的增加應該可以直接忽視，從台中市區騎車出發往南投武嶺大概就只有那麼幾條路，就好比從台北市區要往三芝、萬里一樣，路線非常單純；因為這趟沿路的路況地形較多，模式會在1跟2之間切換，而輪轂式馬達有個特性，就是行駛中完全放掉電門後電機會幾近無阻力滑行，也就類似檔車用空檔滑行那樣，所以這趟會在路況允許下用這樣的特性來省一點電。





雖然是假日，在中投公路來往的車流量卻不多，到目前為止沒遇到什麼逆風，比起前一趟來說好騎很多。



目前的計畫是，市區與郊區這段用模式2，然後能滑行就滑行，進到山區因為坡度必定超過原廠設定的17度爬坡能力，所以就算切換到模式3也沒有什麼太大的意義，所以攻頂就會以模式1來完成。



從出發到現在已經跑了18公里，用掉20%的電，跟上一趟的20公里用掉30%的電比起來差異不小。



每次要測試武嶺路線都一定會經過的學校，這次當然也要拍個照記錄位置。



又增加了10公里，電力掉到66%，看到這樣的耗電量心裡踏實了許多。



還沒進到山區前的天氣真讓人心曠神怡，騎著騎著就來到位於縣道136國姓端也是中部車友都很熟悉的便利商店。



到目前為止跑了47公里，電力還有47%，途中突然有個想法，如果一顆滿電的電池從地理中心碑出發能不能順利攻頂??有了這個想法之後就決定等等到了中心碑不管電力剩多少就先換成另一顆然後開始計算。



在埔里簡單吃完中餐之後就來到中心碑這邊準備換上第二顆電池。



跑了70公里還有這麼多的電呀~這個成績以單顆電池來算真的還蠻厲害的，應該是省電的策略奏效，另一個也能知道"逆風"對於耗能真的影響很大



換上了第二顆電池我們就開始要正式進入山區了，前段還是一樣用模式2，預計過了霧社之後再切換到模式1來騎。



好!中間的路程都省略，直接在這裡休息上廁所。



低溫加爬坡果然是電池殺手，從中心碑到這個加油站才短短的27公里，電力消耗的爆炸快，堅持用模式2爬到這邊好像是個錯誤的決定，沒關係，反正還有另一顆剩30%的電池嘛(苦笑)



一路辛苦爬坡終於來到這，用模式1爬這座山雖然速度有點慢，但時速還能維持在40km/h，算是不錯了。



但換來的就是電量幾乎用盡，看到顯示剩16%就知道這趟攻頂應該是無望了，所以等等就是騎到剩10%的時候再換上第一顆電池然後一樣騎到剩10%看能夠到哪邊。



再往上挺進2公里之後在這邊就準備要換上第一顆電池了。



2公里就用掉6%的電，這邊要注意喔，如果是模式1在控制器的range顯示為幾%的電就能跑幾公里，但這段路是短短2公里就一次用完6%的電；但還是要再次提醒~這坡度早以超出原廠所設定的17度爬坡能力，又加上是在冬天跑來這邊，等於是在相對嚴苛的條件下測試，所以異常耗電也是能接受的。



在經歷一番寒刺骨之後終於來到這邊，禦寒衣物雖然穿的夠，但雙手還是很冰阿~~~~~



在這邊拍照也算是TC的另一個里程碑，但其實電力已經剩11%了，拍照時在這個地方思考了很久，因為從昆陽到武嶺雖然才"短短的"兩公里，但外在環境(低溫 爬坡)是非常非常嚴苛的，而且這趟一樣沒有保母車，所以電用完之後就會下不了山回到埔里市區，最後就是站在這昆陽休息站飲恨的望著山頂，非常氣餒的回頭了(真的很不甘心阿)



之前忘記提到儀表後方有一顆按鈕可以切換成室外溫度，昆陽休息站5度的話山頂應該真的只有0度。



在這邊拍幾張照片休息之後就要返程了，返程前電話確認了友人在家就請他等我，等等就要過去找他充電了，也特別"提醒"我已經花了整天的時間攻頂肚子有點餓

下山都用滑的其實用不太到甚麼電，剩下的電只要能撐到埔里市區就沒問題了，當然後段也順利與朋友碰面然後好好吃了一頓，順便讓他把玩一下這台有趣的電動機車，反正他家是透天厝，充電完全不是什麼問題，對於有點在意電車綁約問題的他就看賞完車之後會不會賀成交了



雖然攻頂失敗但回頭來看TC的表現，這趟旅程單趟總共跑了130多公里，這樣的續航力不算太差，不以這麼極端的方式來跑的話，拿來市區代步真的很夠用了，如果單日通勤總距離在10公里左右，應該三~四天充一次電差不多，雖然自行充電較費時，卻也能省下不少錢，整體表現不算出色，卻也能符合多數人的期待，是款值得考慮的電動車。



這邊一個小插曲，跟石碑拍照時因為要從其它車輛旁邊繞過，壓過這堆殘雪時因為電車低速扭力的關係車子噴掉了，噴掉時左腳又剛好踩在雪堆上所以人摔得很華麗，大概可以列入原地噴掉的最華麗紀錄。



下山時幾乎全程都用滑的，在無阻力的情況下時速隨便都有70左右，這個時候連動剎車完全發揮了作用，整路只要控置好後剎車拉桿力道即可，順便體驗了TC彎道的穩定度，車輛介紹篇裡有提到"整體操控相當優良"其實就是在從武嶺溜下山時體驗的，從車身剛性到前後避震的協調性都能驚豔的體驗到完全屬於性能車款的樂趣，這邊說的或許很誇張，但實際上卻真的有那麼兩把刷子，加上檔車造型的TC傾角能再多一點，這樣一點一點的加起來，造就了TC極富樂趣的彎道表現，這點確實是意料之外的。



與友人吃完飯聊完天之後看電池也充得差不多夠回台中，冬季的天色暗得快，趕緊著裝準備回家。



YOUTU上關於SOCO TC的影片數量還不是很多，以下隨機找了幾個讓有興趣的人可以參考一下。

在測試續航力的這兩天相處下來，其實也漸漸習慣TC幾乎完全無噪音無震動的行車特性，這邊說的無噪音是幾乎完全沒有，不像GOGORO或是ZERO S還會有電動馬達的高頻音，所以在市區騎乘應該有非常多人被TC的無聲刷卡給嚇到，然後檔車造型的外觀確實還蠻獨樹一格的，路上的回頭度不低，唯一就是還不習慣充電時間，沒辦法~當初在體驗GOGORO時被換電的便利性寵壞了。

但充電的時間性問題當初在測試ZERO S的時候也有遇到過，所以這次很快就習慣了充電式的電動機車，再來其實騎這種充電式的電動機車幾乎都會把充電器帶在車上，在到達中途點休息或沒有騎乘的時間就插上充電器多少補充一點電量，如果想要縮短充電時間也能另外再選購原廠所出的10A快速充電器，如此一來就能大大的縮短充電時間。

這款電動機車對筆者最大的吸引就是免月租，騎多少充多少自由度很高，不過就如同各位心理所想的，在電力的補給上沒有換電來的迅速與便利，但其實政府一直有在為充電式電動車這個族群默默的努力。


https://reurl.cc/M7nXqk
上面的網址有標註全台灣的電動車插座地點，設置地點為政府補助然後由業者自行決定要不要收費。



結合地圖都有清楚的標示。



密集度與覆蓋率持續在增加。



點開每個標註區就能看到均有熱心的使用者在回報，包含有多少插座、停車費、要不要收費或怎麼收費、是否被油車占用位置或著是已斷電與斷電原因(黑點)等等。



許多給電動機車的充電插座都是免費使用的，黑點幾乎都會註記斷電原因。這是對於充電式電動機車的使用者一個還蠻實用的網址，有興趣的人可以先看看分佈狀態再來考慮要不要購入這種免月租的充電式電動機車。



另一個大家關心的應該就是電池問題了，由於SOCO的產品電池均採買斷方式，使用者最關心的就是保固問題，從原廠得知TC的電池保固為領牌開始兩年或充電500次，時間上的兩年在理解上應該沒什麼問題，但500次就需要解釋一下，這500次不是一般我們想得那種500次，而是電池的"循環次數"，循環次數簡單來解釋就是，假設今天電池還有76%就充電，充滿是24%，那計算就是0.2次，如果是73%也有可能只計算0.2次，用這樣累進的方式算到500次，而不是插上插頭就算一次，所以要從0%充到100%才是完整的一次，像第一天苗栗的測試回到家是從5%充到滿，那在計算上就可能是0.9次而不是一次。

那麼原廠在認定上是將電池拿回去之後插上測試儀器讀取電池內控制器所取得的，這樣充電次數一目了然，初步理解的電池保固為保固期間內電池經檢測後效能低於80%且確定無人為破壞即能處理，假設有其它爭議就要以公司那邊的認定為主了。
 

有著不低續航力的SUPER SOCO白牌電動機車TC終於在年初進入到台灣的電動機車市場，對於消費者來說無疑是多了一個選擇，但其實這款車的商品定位與目前市售的白牌電動車有點不同，不說充電方式，外型就已經篩選掉不少還在觀望的消費者，但反過來說就是想要求新求變的人可能一對上眼就決定是她了，只要心中的疑問都能得到相對應的答覆，相信很快就能看到一台新的TC在路上跑，總之，有競爭就是好事，好的產品不怕被冷落，壞的產品在市場上撐不久，TC能否在這樣競爭激烈的白牌電動車市場獲得掌聲呢?相信時間會給各位答案的。

好了，今天的文章就到這邊~

我是阿欣，我們下次見，掰掰~~

本次測試車輛與電池均為廠商提供，測試出來的結果可能會與市售版有些差距。