Citynavy的部落格

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有長期在關注筆者或是有搜尋過台灣警用重機的讀者們可能都有看過我在各論壇開箱過許多種警規重機，包含首次引進台灣的正P版FJR也有經過專案而成的警用重機TMAX與NC750，其他車款就不再贅述，隨著設備的汰換，就跟眾多車友的安全觀念一直再提升一樣，各地區警政單位對於其下的裝備要求也越來越高，所以在汰換時也盡量會選擇安全性較高的裝備，其中車輛也是重點之一。



但在台灣目前的警用重機除了警規FJR是原廠出廠就是警車之外，其餘大部分都是用一般市售版車輛經過專案申請而成為警用車輛的，或許你會說~這樣跟原廠就是警用重機好像沒什麼不同，就一樣有警燈、警報器啊!但其實真正有著極大差異的部分是關於"人的安全"，這話怎麼說呢??在下面的內文就會去提到這個部分，而為了讓大家更能知道其中"相當重要的差異"，所以這次也特別用影片解說的方式讓各位清楚知道所謂正規警用重機對於"人的安全"有多重視。







在提到車輛的同時我們要帶各位一起參與臺中市政府警察局交通警察大隊為了讓員警們更加熟悉警用重機而開設的安駕課程，這次的課程與教練是由台灣BMW總代理汎德所提供的，因為去年台中市警局汰換了一批警用重機，新車就是跟BMW台灣總代理所德訂的原裝進口R 1250 RT-P，看到後面有個P就知道是原廠警用重機，也就是跟FJR-1300P一樣從生產線出來就是警用車，台灣以往的BMW警用重機大部分都是市售版做專案變成警車，所以這也是台灣警用單位首次從原廠購買R 1250 RT-P，有這樣的開箱機會筆者當然是第一個到達，也很開心中市警局交通大隊的受邀，讓筆者可以再次跨上警用重機為各位開箱。





文章的順序我們會先反過來帶各位先看看安駕課程再來才是車輛介紹。為了強化員警們的騎乘技巧，團隊所安排的安駕課程內容相當豐富，包含慢速繞錐、高速繞錐、Z字型騎乘、全油門加速、緊急剎車、緊急閃避、車輛攔停等等，這些課程能夠有效強化基本功，好讓員警們更能熟悉與駕馭新一代的車款。









先由教練為各員講解車輛







示範在發動入一檔的情況下，人靠在車身旁順著那個力量牽車比較不費力，姿勢正確的話跟著車原地迴轉也不是問題。







由團隊裡的助理教練示範發動後入一檔牽車"散步"，牽過去再回來的過程大約兩、三分鐘就完成了，將近250公斤的車如果是用體力硬牽，這個距離來回應該會耗掉一倍以上的時間，更別說牽回來後的體力已經耗掉一大半了。







再來就是練習時。各位啊!裝備上身~動起來(設計對白)







看著大家都像逛大街那樣一般的一派輕鬆就知道應該都有掌握到訣竅XD







牽行訣竅的好相信這位同仁一定很有感，因為P版的FJR重達320公斤啊XDDDD







這個單元是騎姿的調整與握手把的姿勢。







讓學員感受一下手臂伸直與手臂彎曲對於操控上的差異。







兩種握姿都會踢一下前輪讓學員感受龍頭帶來的回饋。







接著就要由教練帶隊暖車/暖身了。







準備就緒就出發。







先繞個幾次S型來暖暖胎。







幾圈下來看起來大家都已經準備好囉!!







接著是慢速繞錐與高速繞錐，大家都在排隊等著(這張照片有個重點，等等車輛介紹能用得到)







安駕的好處就是在各項訓練出發前教練會提點攻略，來回練習好熟悉車輛操作。







好好繞蛤!後面有個大魔王在盯著蛤~(設計對白)







(警車追焦)







(警車追焦)







(警車追焦)







(警車追焦)



下半場的訓練包含緊急剎車、緊急迴避、急加速等等的項目其實與一般安駕無異，這樣的訓練其實目的就是讓使用者更能熟悉清楚自己跨下的車款，好在騎乘時遇到情況能有下意識的反應能夠確保自身的安全，當天我們也拍攝了簡短的影片來呈現訓練時的緊湊，也非常感謝原廠提供的安駕課程，希望日後能有更多類似的教學能夠在交通隊裡推廣，好讓更多的同仁能夠更安全的駕馭這帥氣的警用重機。



再來就是影片的部分















(花絮照)







(花絮照)







(花絮照)







(花絮照)







(花絮照)







(花絮照)







(花絮照)







難得同框的兩輛2017年式FJR1300P。







同為正規警用版的R 1250 RT-P與FJR1300P停在一起就是有種說不出的霸氣感。









影片看完接著就是BMW R 1250 RT-P的微開箱，這次介紹的部分會跳過所有車輛規格，因為跟市售版差異不大，這次講解的部分著重在安全性，重點就是剛剛所講的"人的安全"







在圖文介紹之前我們先來看一段影片，我在影片裡講解的部分就是著重在保桿的防護，大家先看完影片然後再往下看圖文解說就更能清楚的了解到原廠對於警務車輛(員警)的防護性有多麼重視。









看完車輛介紹再來相關的就是下面這個影片，這是日本員警競賽的摔車篇，影片裡可以看到警規車前後保桿的防護力，遇到摔車時大部分都能馬上起身而沒被車子壓住，被車甩飛前有抱著車或抓著手把的也都還能順利站起來，影片中間有幾位是身材較為嬌小的女性騎士，中低速轉倒也因前後保桿完整的保護與緊抓著車讓人沒有受到嚴重的傷害，這麼重的車如果沒有前後保桿這樣保護，同樣情況摔應該會更慘。



而封面照這位，也就是在1:10秒開始的這位同仁完美示範前後保桿在中低速(時速80以下)滑行的人員防護力，畫面中能看得到在加速後轉倒滑行(個人猜測轉倒前時速應該有60)，從頭到尾人就是踩好腳踏夾緊車身讓車子去滑就好了，結束後人全身而退，如果一般250公斤左右的車輛在這樣摔的情況下不是小腿嚴重擦傷、壓傷被車帶著走、扭傷或是人在地上滾，滾完就算有穿裝備隔天也是腰酸背痛，而這個片段也被收錄在影片最後6:27秒用慢動作播放一次就能猜到影片作者應該也想表達這位員警摔得很標準XD(筆者來看可說是示範了一次教科書等級的摔車側滑)。

 

看完我們上一篇的開箱介紹，相信許多人一定想要多了解一點關於小嵐.....，喔!不是，我是說想要多了解一點CPX這台很接近大羊尺寸的電動車各項有關電池、續航、操控等等的細節。



去年初(2020)筆者已經測試過旗下另一款產品同樣是輪轂式馬達的TC往武嶺攻頂，那也算是在試過這麼多電動機車產品以來第一次騎輪轂車款攻武嶺，尤其是在攻頂當天山上的氣溫只有0度來說，算是個相當難得的體驗啦!對於TC攻頂有興趣的人可以參考實測! SUPER SOCO TC電動機車的長途續航力這篇。



所以在拿到CPX之後當然也要再挑戰一次呀!大一點的車身、大一點的電池、大一點的椅子，什麼都要大一點，所以......，這次的測試人員也要"大"一點，好!!既然如此我們這邊就直接破梗，這趟的高山長途測試我另外邀請到前同事，目前也是機車界的網紅-阿筌-來一起測試這款CPX的長途續航力，剛剛提到的大一點就是阿筌的重量了，我的體重約65公斤，而阿筌在測試當天的體重差一點點破百XD，再加上阿筌本身的裝備與個人物品，全車基本載重已相當於兩位瘦小的女生雙載，包含車子全部重量已突破兩百公斤，就輪轂車來說這樣的條件攻頂算是相當硬。



但在這樣的條件下測試出來的結果相信更能貼近實際情況，畢竟在嚴苛環境下還能有不俗的成績那面對殘酷的消費市場必更能突破重圍。





在測試前還是要先看從官方所提供的資料，在官網上查詢CPX的相關規格會看到原廠對於續航力的廣宣









在時速45km/h的情況下兩顆電池有140公里的續航力，代表就算只有一顆電池也有70公里的理論值，這個數據實際打個九折也還有六開頭。







上次的實測也是從地理中心碑出發，到武嶺從地圖上來看約53公里，理論上CPX一顆電池綽綽有餘，但理論歸理論，實際上有連續長上坡跟溫度兩項大魔王在等著考驗電池，這次的企劃不是只有到武嶺這麼簡單，而是到武嶺後加上第二顆電池再往花蓮衝，然後在花蓮充電後再回程到起點。



這趟的電力續航測試我是不擔心，會擔心的是出發日的前幾天東半部才被秋颱給蹂躪過，中央山脈的東北半邊因含水量很飽和導致地質相當不穩，平常就有零星落石的產生，在颱風之後更是無法預測，所以我們一路上都有在關心各車隊出遊群組的消息，有不對就會放棄任務，畢竟安全第一，是吧!









在提到長途的高山實測之前，我這邊先大略分享一下這台車在市區的騎乘心得，因為借車的時間不長，在相處的幾天都只有上下班的時候騎，沒有額外的時間測試路況較為多變的山路，但CPX本來就不是主打操控性能，測試山路反而變得多餘。



有別於中置馬達的高頻噪音與些微的鏈條震動，搭載輪轂馬達的CPX與TC在運轉時幾乎聽不到的極低噪音與無震動一直是讓我相當滿意的部分，市區行駛時耳中出現的只有風切聲與環境噪音，行路感拜前16後14吋的輪胎尺寸，雖然胎寬沒有像一般車這麼足，在行駛於台灣越野級的柏油路面絲毫沒有感到任何一絲絲的不安穩，就算是遇到高低落差極為誇張的人孔蓋也只有感到避震賣力的作動後就結束了，這是一個絕佳的道路體驗，有這種安定的感覺大部分會出現在配有17吋輪胎的檔車，但CPX卻能給予駕駛一樣的感受，相信扎實的車架也功不可沒。







不只台中人，相信很多人有來過台中科博館跟植物園的人都知道這特別的路段，短短八百公尺卻能讓機車族經過時震到"通體舒暢"，小輪徑的速克達在經過這段路如果不將時速降低一點保證震到視線模糊。



那麼CPX在這段路的來回測試結果，就舒適度與穩定度的綜合評分十分是滿分的話，個人給予七點五分，大約等同一般檔車的分數，因為前後避震的設定偏硬所以舒適度打了點折扣，但穩定度拉回了分數所以整體表現是在水準之上，而特別的是雙載表現也大概是這個分數，反過來說CPX的載重力真的很好XD。



操控方面也因胎寬沒有這麼寬讓CPX在市區的穿梭變得簡單，然後原廠剎車力相當充足所以速度快一點也能輕鬆應付路上的突發狀況，在車身前後重量配置得宜的情況下就算是裝了兩顆電池騎起來還真的沒有感覺是台140多公斤的車，可以直接用"輕巧"二字來形容整個市區的騎乘感受。

SUPER SOCO這個電動機車廠牌，相信有長期在關注台灣電動車發展的車友應該不陌生，從電自車種開始販賣到後來的白牌車款，其產品的穩定度一直是車主們所讚揚的。



台灣速珂在去年開始販售的第一款白牌電動車"TC"開出紅盤之後隨即開賣了另一款造型類似也一樣是白牌但搭載中置馬達的TC MAX，也是因為這兩款車讓"SUPER SOCO"這個電動機車品牌在台灣迅速打開知名度，同時讓台灣許多喜愛電動機車的車友們不再是只有"速克達"造型的白牌電動機車可選。



在TC跟TC MAX這兩款車的氣勢帶領下，台灣速珂在今年(2021)第三季又再發表了另一款一樣是輪轂式馬達但造型大相逕庭的白牌電動車-CPX









而說到CPX就一定要提到VS1，為什麼呢~因為這兩款車使用的是同一個平台，但VS1著重在載貨能力而CPX則是主打平日代步或休閒旅遊，不過因為VS1的產品定位就是貨車，所以在原始設定上是沒有後坐墊與後腳踏還有風鏡也拿掉，再來就是動力曲線設定也跟CPX不同。





由官網照便能看得出來VS1著重在載貨能力，後坐與後腳踏的位置改由貨架取代。







藉由超過兩米的車身長度，讓VS1與CPX都有不俗的外置物表現。







車身加長的另一個好處就是電池槽能裝下更大的電池，大電池就能提升車輛的續航能力，對於負載大的物流行業來說是個利多。







接著就要來介紹本文的主角-CPX，定位在休閒旅遊代步的CPX將原本VS1所沒有的後坐墊與後腳踏還有風鏡變成標配，然後因為有著兩米長的車身再加上前16後14吋的輪胎，讓筆者第一眼看到CPX就有一種看到"大羊"的錯覺。



















 

在看完上一篇SUPER SOCO TC的開箱之後(有型 ‧ 就來電 SUPER SOCO TC 白牌電動機車)，相信許多人想進一步瞭解這款車不管是性能、續航力或是操控等等相關的資訊。



這當然也是筆者在接觸完這款車之後迫切想知道的，於是在與廠商敲定日期後就進行了一連串的測試，取車時間是在今年(2020)的農曆年前也就是一月底的時候，本身騎過的電動車款也不算少，能掛牌的不能掛牌的，未上市的到進口紅黃牌的ZERO S都有深度體驗過，所以就電動機車來說並不陌生。



市區短途表現其實各品牌的差距都不會太大，所以這次的測試直接從電動機車最容易讓人詬病的續航力下手，安排了兩條看似簡單但對電動機車來說有點難度的路線，因為測試完就須充電才能繼續，所以分為兩天測試。



在測試前還是要先從官方提供的資料來看，如果有在網路上查詢TC的相關規格應該都會看到原廠對於續航力的註解。







高達200公里的續航依目前所知的車款來說真的很狂，但相信大部份的人看到都不會認為是真的，當然，200公里是以兩顆電池然後在實驗室裡測出來的(就跟能源局的油耗一樣)，筆者在這邊就以理論值來看，實際上有非常多的外在因素會影響到成績，沒關係，我們來跑一次就知道了。



這邊先簡單說明一下，原廠的出廠標配是一顆電池加一個充電器，而使用時主電源線只能接上一顆，如果買了第二顆電池就需再選配專用的並聯器才能將兩顆電池合而為一(加大油箱的概念)，不然電源線就要拔來拔去有點麻煩，並聯器的另一個好處是在充電時也能透過並聯器同時為兩顆電池充電。



但筆者所設定的測試條件為了更貼近標配的使用者，所以採用單顆電池來看續航力，所以得出來的答案一定還會有些許落差。





路線一



台中市區-苗栗苑裡

氣溫：11度 - 22度 北上逆風







路線從中清路經過清泉崗空軍基地接鰲峰山進清水市區在再走省道台一往北直達苑裡，地圖計算出來的單趟總里程大約40公里，中途除了拍照之外不斷電不休息。



這邊要先另外說明，這次測試是以電池騎到沒電或是無法行駛為準，由於是單人出發沒有隨行的保母車，所以又另外揹了一顆電池出發，筆者體重68公斤左右，再加揹在身上的電池11.5公斤，在"座位上"也大約等同一位80公斤的成人體重，這樣的重量也還在正常範圍內，所以測試出來的結果應該不會差距太多。







出發前先確定電池電量為100%(下方)，中間的84km為ODO總里程，上方的range為控制器依據電量所計算出來的可行駛里程，能清楚看到三段動力模式的range差異；上一篇車輛介紹有提到三段模式分別的極速(1 - 50km/h 2 - 65km/h 3 - 80km/h)，從這邊可以看出一個邏輯，就是每個模式的極速差異為15km，模式1有點太慢，模式3市區用不太到，所以就以模式2做為這趟的統一測試模式，遇到爬坡或逆風也不切換以求公平。







出發後的第一個拍照點就是這邊，走中清路往海線的人都知道，這段為有感的爬坡，坡度不算小，就算是油車也是需要轉點油門才能維持速度的，想當然TC在這段時速要維持65km會耗掉多一點的電力。







來到台中海線很知名的公園門口拍照，這個時候要來看一下經過剛剛的爬坡之後電力耗掉了多少。







ODO為104公里，也就是已經跑了20公里，電力用掉30%，爬坡還是對電力消耗有著些許的影響。







到清水市區時刻意進市集來看婆婆媽媽買菜(笑)，刻意走走停停多耗一點電。







離開市集後就開始走台一往北，但這時候開始遇到另一個對於電力消耗很吃緊的情況，那就是"逆風"，秋冬的季節北上相當容易遇到逆風，這天當然也遇到了，而選擇的路線又是靠海的台一線，逆風的情況自然加劇，但都已經選擇了這個路線當然要跑完，正好實測逆風時的耗電情況。







到台中港車站時已經走了27公里，電力已剩不到60%，後面還有一大段逆風的路要走，雖然有帶上另一顆電池，但還是不免擔心這趟旅程能否順利完成。







這座大安溪橋將近一公里長，有走過這座橋的人應該知道在逆風時橋上有多"精彩"。







從車站出發到這裡又逆風騎了10公里，雖然已經快要到達目的地，但看著急降的電量就在想等等應該會在哪邊完全沒電。







常在這段台一線來回奔波的人一定都知道，這邊靠近幼獅工業區，路上很常看到外籍勞工騎著電動自行車穿梭，當他們被我騎TC刷卡的時候一定在想，這位不知道是哪裡來的高級外勞可以騎這麼大台的電動車







在這麼大條又沒車的路段只能逆著風騎50~60左右，磨人阿~~~~







終於順利到達設定的目的地，龍德家商外的超商。







這趟跑了45公里，比起地圖的規劃多了5公里，其中應該有20公里是逆風狀態，電力還有23%，range顯示用模式2還能跑18公里，這當然只是個計算值，這趟就是要騎到沒電，但其實鋰電池並不建議這麼做，不過本著實驗的精神，這趟非得要騎到沒電或不能動才肯罷休，所以在休息片刻之後就要從縣道140騎回台中。







縣道140也是一條非常好跑的路，只是這趟因為是測試，所以無法盡情享受這優哉的道路。







看到這間可能就會有許多人知道這是哪~沒錯!縣道140就是苑裡交流道下有間苗栗相當有名的伴手禮名店外面那條路，往東走就會接回三義后里。







繼續行走之後在電門沒有放開的情況下速度突然從60驟降到40，低頭一看就發現電量表在閃爍了。







系統的設定是電量從10%掉到9%時，不管哪個模式都會將時速限制在40km/h，然後電量表會開始閃爍警示。







再一直騎到剩5%時，速度會再限制在10km/h，基本上車子已經不太能動了，如果停下來再轉動電門，車子幾乎在原地不動。







這次的測試就到這邊算是完整的試完一顆電池，總共跑了55公里，途中的逆風有預料到但風勢無法預測，另一個外在因素就是氣溫，有在騎電動機車的人應該能知道，氣溫對於電池的效能是有影響的，冬天做這樣的測試成績不理想好像也很正常，相信一樣的路程在沒有東北季風的夏天測試成績應該會好一點。







換上另一顆電池後就從后里直奔回家，因為接著要做另一項測試，那就是充電時間。







電源線插回原本那顆電池後接上標配的5A充電器按下碼表開始充電，看看需要多久的時間能將一顆電池充飽。







過了兩個小時之後已經充了37%的電。







又過了兩個小時，已經充了71%的電力，這樣看來一個小時能充進17%的電，所以五個半小時應該就能將一顆電池從5%充到飽，假設均在50%左右就充電，大概都在三個小時左右充好電池，如果購入10A的充電器就能再縮短一半的時間，這樣的充電時間說慢也不慢，說快也還好，但如果都是隔天才用到車的話，充電時間就不用那麼在意了。







路線二



台中市區-武嶺

氣溫：台中14度 - 22度 武嶺負7度 - 1度 體感：負6度 風勢平穩





在經過北上逆風的洗禮之後，筆者決定第二條路線直接挑戰台灣公路最高點，這個對於電動機車來說是個大魔王關卡，在他牌電動機車的換電站還沒建置完善之前很少有電動車車友敢直接從台中挑戰上山，筆者秉持著找麻煩的態度要騎著TC來挑戰從台中直接上武嶺，而且是在武嶺下完雪之後，可預知電池效率在上山後會急劇下降，為這次的攻頂增加不小變數。



這次一樣揹著一顆電池，但單趟旅程就已經高達110公里左右，還有爬坡跟低溫這兩個影響非常大的外在因素，所以事先已經聯繫好住在埔里的友人，下山後可能會過去拜訪話家常，但實際上是要過去充電







由於在一月底的時候剛下過雪，所以出發前一天特地查了氣象預報，確定不會下雪之後就準備禦寒衣物。







抓了一下攻頂的時間大概會在下午三點左右，氣溫為0度，但體感是負6度~看著負6那個數字心裡五味雜陳，在年少輕狂後已經N百年沒有在這樣的氣溫上武嶺了，曾經領教過正在融雪的武嶺之後就跟自己說，絕對不要在冬天上去活受罪了，但這次為了試車還是要冒著中風的風險上去一次。







前一天充完電之後電力回到了100%，這次出發只多了幾件已經穿在身上的禦寒衣物，整體重量的增加應該可以直接忽視，從台中市區騎車出發往南投武嶺大概就只有那麼幾條路，就好比從台北市區要往三芝、萬里一樣，路線非常單純；因為這趟沿路的路況地形較多，模式會在1跟2之間切換，而輪轂式馬達有個特性，就是行駛中完全放掉電門後電機會幾近無阻力滑行，也就類似檔車用空檔滑行那樣，所以這趟會在路況允許下用這樣的特性來省一點電。











雖然是假日，在中投公路來往的車流量卻不多，到目前為止沒遇到什麼逆風，比起前一趟來說好騎很多。







目前的計畫是，市區與郊區這段用模式2，然後能滑行就滑行，進到山區因為坡度必定超過原廠設定的17度爬坡能力，所以就算切換到模式3也沒有什麼太大的意義，所以攻頂就會以模式1來完成。







從出發到現在已經跑了18公里，用掉20%的電，跟上一趟的20公里用掉30%的電比起來差異不小。







每次要測試武嶺路線都一定會經過的學校，這次當然也要拍個照記錄位置。







又增加了10公里，電力掉到66%，看到這樣的耗電量心裡踏實了許多。







還沒進到山區前的天氣真讓人心曠神怡，騎著騎著就來到位於縣道136國姓端也是中部車友都很熟悉的便利商店。







到目前為止跑了47公里，電力還有47%，途中突然有個想法，如果一顆滿電的電池從地理中心碑出發能不能順利攻頂??有了這個想法之後就決定等等到了中心碑不管電力剩多少就先換成另一顆然後開始計算。







在埔里簡單吃完中餐之後就來到中心碑這邊準備換上第二顆電池。







跑了70公里還有這麼多的電呀~這個成績以單顆電池來算真的還蠻厲害的，應該是省電的策略奏效，另一個也能知道"逆風"對於耗能真的影響很大







換上了第二顆電池我們就開始要正式進入山區了，前段還是一樣用模式2，預計過了霧社之後再切換到模式1來騎。







好!中間的路程都省略，直接在這裡休息上廁所。







低溫加爬坡果然是電池殺手，從中心碑到這個加油站才短短的27公里，電力消耗的爆炸快，堅持用模式2爬到這邊好像是個錯誤的決定，沒關係，反正還有另一顆剩30%的電池嘛(苦笑)







一路辛苦爬坡終於來到這，用模式1爬這座山雖然速度有點慢，但時速還能維持在40km/h，算是不錯了。







但換來的就是電量幾乎用盡，看到顯示剩16%就知道這趟攻頂應該是無望了，所以等等就是騎到剩10%的時候再換上第一顆電池然後一樣騎到剩10%看能夠到哪邊。







再往上挺進2公里之後在這邊就準備要換上第一顆電池了。







2公里就用掉6%的電，這邊要注意喔，如果是模式1在控制器的range顯示為幾%的電就能跑幾公里，但這段路是短短2公里就一次用完6%的電；但還是要再次提醒~這坡度早以超出原廠所設定的17度爬坡能力，又加上是在冬天跑來這邊，等於是在相對嚴苛的條件下測試，所以異常耗電也是能接受的。







在經歷一番寒刺骨之後終於來到這邊，禦寒衣物雖然穿的夠，但雙手還是很冰阿~~~~~







在這邊拍照也算是TC的另一個里程碑，但其實電力已經剩11%了，拍照時在這個地方思考了很久，因為從昆陽到武嶺雖然才"短短的"兩公里，但外在環境(低溫 爬坡)是非常非常嚴苛的，而且這趟一樣沒有保母車，所以電用完之後就會下不了山回到埔里市區，最後就是站在這昆陽休息站飲恨的望著山頂，非常氣餒的回頭了(真的很不甘心阿)







之前忘記提到儀表後方有一顆按鈕可以切換成室外溫度，昆陽休息站5度的話山頂應該真的只有0度。







在這邊拍幾張照片休息之後就要返程了，返程前電話確認了友人在家就請他等我，等等就要過去找他充電了，也特別"提醒"我已經花了整天的時間攻頂肚子有點餓



下山都用滑的其實用不太到甚麼電，剩下的電只要能撐到埔里市區就沒問題了，當然後段也順利與朋友碰面然後好好吃了一頓，順便讓他把玩一下這台有趣的電動機車，反正他家是透天厝，充電完全不是什麼問題，對於有點在意電車綁約問題的他就看賞完車之後會不會賀成交了







雖然攻頂失敗但回頭來看TC的表現，這趟旅程單趟總共跑了130多公里，這樣的續航力不算太差，不以這麼極端的方式來跑的話，拿來市區代步真的很夠用了，如果單日通勤總距離在10公里左右，應該三~四天充一次電差不多，雖然自行充電較費時，卻也能省下不少錢，整體表現不算出色，卻也能符合多數人的期待，是款值得考慮的電動車。







這邊一個小插曲，跟石碑拍照時因為要從其它車輛旁邊繞過，壓過這堆殘雪時因為電車低速扭力的關係車子噴掉了，噴掉時左腳又剛好踩在雪堆上所以人摔得很華麗，大概可以列入原地噴掉的最華麗紀錄。







下山時幾乎全程都用滑的，在無阻力的情況下時速隨便都有70左右，這個時候連動剎車完全發揮了作用，整路只要控置好後剎車拉桿力道即可，順便體驗了TC彎道的穩定度，車輛介紹篇裡有提到"整體操控相當優良"其實就是在從武嶺溜下山時體驗的，從車身剛性到前後避震的協調性都能驚豔的體驗到完全屬於性能車款的樂趣，這邊說的或許很誇張，但實際上卻真的有那麼兩把刷子，加上檔車造型的TC傾角能再多一點，這樣一點一點的加起來，造就了TC極富樂趣的彎道表現，這點確實是意料之外的。







與友人吃完飯聊完天之後看電池也充得差不多夠回台中，冬季的天色暗得快，趕緊著裝準備回家。







YOUTU上關於SOCO TC的影片數量還不是很多，以下隨機找了幾個讓有興趣的人可以參考一下。

台灣白牌電動機車的市場最近幾年可說是相當的火熱，從換電式的車款開始熱絡之後，整個電動機車的市場就從休眠狀態甦醒了過來，直到現在有越來越多車廠相繼加入這個戰場就能知道，電動機車的新紀元即將來臨。



而電動機車以往讓人覺得速度不夠快續航力太短的問題，隨著科技的進步與研發人員不斷努力克服下均有著顯著的進步，也因此讓這幾年高性能的電動機車推陳出新的速度比以往快上許多，造型也從主流的速克達型慢慢延伸到了其它車型。



本篇要跟大家分享介紹的就是採用檔車造型搭配上輪轂式馬達且在今年(2020)可正式掛上白牌販售的電動機車-SUPER SOCO TC(復古車款)









在介紹TC之前先稍為說明一下SUPER SOCO這個品牌在台灣有販售哪些車款，目前除了TC可以掛上白牌之外，其餘車款都還是無法掛牌的"電動自行車"等級，分別是速克達造型的CU，與DUCATI官方授權聯名的CU DUCATI，還有一樣是檔車造型的TS。







主打通勤使用的CU，目前在多個縣市有共享合作，是款非常親民的電動機車。(圖片取自網路)







與DUCATI聯名的CU DUCATI採全球限量發售，彩繪圖裝搭配上CU前衛的造型可說是毫無違和感。(圖片取自網路)







與TC同平台但輸出較小的TS走的是科技路線。(圖片取自網路)







本文主角的TC主打復古風，所以車身設計經由開發團隊注入了許多復古元素，從整體配色到圓燈、圓錶、褐色橫條復古坐墊等等，如果再選配上小風鏡、大燈外框架與側箱包，就更能展現出濃濃的復古風。





 

自從YAMAHA在2015年的東京車展發表了MWT-09的概念車以來，不知吸引了全球多少車迷的目光，車頭因LMW機構加上四根41mm的倒叉避震而顯得壯碩，但動力心臟卻是搭配了MT-09的引擎，這讓當時許多人認為MWT-09是一台為了參展而造出來的車，但當時自家的第一款三輪車TRICITY已經發表上市，這樣看起來這台概念車又好像不只是單純的拉去攤位擺著讓大家拍拍照而已。







相信許多人都知道YAMAHA愛亂點科技樹，但只要一認真起來就沒在跟你543的，要開發倒三輪這個大家完全陌生的車種除了是要解決歐洲一些城市長期以來的交通堵塞問題，其另一目的也是為了要將早在1976年就已萌芽的"傾斜式"三輪概念給實現(1976年相信許多車友都還沒出生)，所以在成立了一個團隊經由討論後，覺得是時候該把科技樹的其中一項技能拿出來使用了，最後決定在2008年金融風暴後正式開啟三輪車的量產計畫。





YAMAHA在1977年用了自家的"Passol"車款完成了多輪傾斜機構(LMW)的雛型車(圖片取自官網)





要改善堵塞的交通問題，摩托車也是其中一項方案，但要讓更多人接受在通勤時使用比起汽車來說相對較不安全的摩托車，團隊提出了LMW的方案，當時對於LMW車款的出發點是具運動性且輕巧易使用又能極小化，進而設計出適合都市使用的三輪車，講白話就是要造出不論是在過彎或面對惡劣路況都能比一般兩輪還要更穩定，但便利性卻差異不大的三輪車，藉此能多吸引一些人轉向使用摩托車通勤，這樣就能有效的改善日益嚴重的市區交通堵塞問題，第一款面市的作品也就是很多車友都很熟悉，非常適合在都會通勤使用的TRICITY，筆者本身也在2015年時購入，也有在網路分享過好幾篇文章。



因LMW機構靈活易上手不需特別學習的特性，有著極接近兩輪車的靈活度又能充分展現三輪車面對各種路況的穩定度，讓TRICITY一推出之後在國外大受好評，不過TRICITY的定位就是著重都會移動為主，又因動力較小的緣故，想以TRICITY來享受山路樂趣的話非常明顯是不夠的，但剛才有提到LMW機構的設計出發點有兼顧到運動性，所以將LMW機構放到更大動力的車款來增加騎乘樂趣可行嗎?相信這個問題在NIKEN正式發表後得到了答案。



本文拍攝車輛為台灣第一輛合法領牌之NIKEN，透過車行與友人的幫忙與車主溝通後取得了拍攝許可，讓筆者有機會在這邊與大家分享這難得的開箱文。



特此鳴謝：LIZE MOTOS力馳車業、BRIGHT極致之光









 

YAMAHA先前一直處於概念車階段的中排量三輪車"3CT"終於在官網發佈了最新的廣告CF，同時也更新了更多的實車照，車款名稱也正式命名為Tricity 300



目前官網沒有提到更多的技術規格與售價，不過就釋出的影片與照片還有內文所提到的300C.C水冷引擎，其Tricity 300的動力核心應該就是採用與XMAX 300一樣的系統。



隨著2014年的Tricity 125開始發表後，在2018年又發表了NIKEN，今年更是將戰線攻入在歐洲戰況激烈的中排量市場，YAMAHA想要制霸三輪車市場的野心真的很強烈，在Tricity 300正式上市之後，旗下三輪車的產品線也算是完整佈局了。

即將發表的全新2020年式MT-25，外媒(TMCBLOG.com)已經搶先一步拿到預計要棚拍的實車，新儀表與車頭造型還有倒叉相信會是本次改款的一大亮點，預計會在泰國與歐洲同步發表，MT-25與MT-03基本上只差在排氣量，所以到時候的MT-03外型與配備應該會是大同小異。

外媒(TMCBLOG.com)在九月下旬的消息指出，YAMAHA預計發佈2020年式的TMAX，而新年式的TMAX有一個小亮點就是排氣量將小幅增長32CC來到562CC，增加排氣量之後也同時符合更為嚴苛的歐盟五期排放標準。





圖為現行版本(取自日本官網)





2020年式的TMAX將提供兩種規格，標準版與DX版(與現行販售相同)，外媒也猜測新款的TMAX外觀與配備可能沒什麼大改變，排氣量增加之後馬力從原本的45.3hp/6750rpm(歐規數據)小幅提升至47hp/7500rpm，極速由100mph提升至103mph。



新款TMAX560將會比TMAX530稍為重一點，增加的重量並非全來自引擎，主要是為了要符合更嚴苛的環保法規而增加了觸媒轉化器。







圖為現行版本(取自日本官網)





如果傳言屬實，那麼這次TMAX的排氣量變更可以算是這顆引擎從2000年問世以來的第二次小幅增加，第一次的排氣量提升是在2012年，從原本的499CC增加到530CC，這次的改變也差不多是小幅提升30CC左右，變的是缸徑，不變的是行程，從一開始到現在的行程一直都是73mm，缸徑從66mm到68mm再來就是這次的70mm，或許是成本考量，也可以說是引擎相當成熟，這樣的小改款在車友眼中難免會讓人覺得換湯不換藥，此消息一發佈，國外網友一片倒的認為毫無誠意，希望新引擎至少能有VVA可變汽門，但不說別的，這小小排氣量的提升在台灣可說是車牌顏色的一大躍進。



TMAX560預計將在米蘭車展前發佈，台灣車友間一直是都市傳說的紅牌TMAX到底會不會出現，到時候就能知道此消息是否又是另一個傳說了。